20萬的本田新車來了!配置拉滿,智能座艙輔助駕駛啥都不缺...

作者|水木公
編輯|劉偉


關于本田的燃油車,很多人都聽過這么一句調侃的話:“買發動機送車”。那么問題來了,沒有發動機的本田,你還會買嗎?


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其實在去年的時候,本田就公布了自己的純電化戰略。包括“全新”的純電平臺架構,設計理念,新車布局等信息。


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而基于新平臺打造的兩款全新車型,也將會在最近幾天也要悉數發出了。那么趕在這個時間點,極果君來和大家簡單聊聊本田的純電化歷程。


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其實追溯起來,本田對電動化的研究從1988年就開始了。


在當時那個年代,想要做一臺電動汽車是十分困難的。因為,電池是否可以提供足夠的能量,來保證良好的續航里程,還是一個不確定因素。


困難重重,但是本田的工程師還是通過對自家燃油車型的敲敲打打,做出了幾款原型車。


皇天不負有心人,本田的純電車型就這么造出來了。在1993年,東京車展上,本田展出了第一款真正意義上的電動車——EV-X。


20萬的本田新車來了!配置拉滿,智能座艙輔助駕駛啥都不缺...▲ 1993 Honda EVX


后來到1997年,本田又造了一臺名叫EV Plus的純電車型。這輛古早時期的電動汽車,在當時的續航達到了130公里,最高時速僅為130公里/小時。


雖然在當時來說,130公里的續航已經很優秀了,但是高達38.34萬人民幣的售價,還是讓很多人望塵莫及。


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▲?1997 Honda EV Plus


于是本田將這款車,只能以每月3200元人民幣的價格租賃使用,也不強求消費者購買。


那么之后故事呢,想必很多人都清楚了。因為各國新能源車型的政策放寬,以及燃料電池技術的發展,日本車企的重心就逐步傾向混動,以及氫能源動力車型了,當然了,我們的主人公本田也不例外。


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同年本田的第一代混合動力系統IMA也被造出來了,之后在1999年,搭載insight的車型在美國市場搶灘登陸,成為第一個在美國銷售的混動車型。


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所以在之后很長一段時間里,本田的純電車型就只有純電飛度,繼續以租賃模式供給消費者使用。


20萬的本田新車來了!配置拉滿,智能座艙輔助駕駛啥都不缺...▲?本田飛度EV


那么本田是不重視電動車了嗎?當然不是。


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直到2017年,本田才正式成立了一個專門生產純電車的部門,開始認真對待現代的電動車市場。


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據統計,同年時期在中國制造和銷售的7.11萬輛電動車之中,本土品牌占比達到了96%。


當時的本田,確實也對中國市場這塊大蛋糕動了心。


這也就解釋了為什么2018年北京車展上本田推出了Everus純電概念車,同年廣州車展上又推出了Everus VE-1量產版本。


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但是VE-1的銷量實在是慘淡不已。據了解,VE-1補貼后售價為15.98-18.48萬元,經銷商長期有超過2萬元的現金優惠。


但在如此大幅度的“讓利”之下,根據搜狐汽車銷量統計VE-1從2018年上市至今,三年多的時間也僅僅賣了0.63萬輛。


賣不好的原因呢,搞車君也查詢資料細細分析了一波,來和大家一起分享分享。


? 產品定位的改變/油改電缺點明顯?


就像我開頭說的,大部分人對本田或者說是日系車,都還停留在“買發動機送車”的認知階段。


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然而最值錢,技術最成熟的發動機,沒了。再加上電動車極低的保值率,讓大部分消費者便沒有了購買欲望。

作為廣本旗下的合資品牌,理念汽車相信大家很少有人知道吧?


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而就是這款VE-1,就恰巧貼上了理念的標志。


但是當你看到這輛車的第一眼,我相信你就能把他和繽智看混。因為無論是外觀還是內飾,除了某些小細節的調整,其他基本上就是一模一樣。


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并且因為是繽智改過來的,所以車內關于純電車的各種科技配置也基本上都是沒有的。


智能座艙語言助手?sorry,我們沒有;自動輔助駕駛?sorry,這個更沒有;來個中控大屏?sorry,我們真沒有。


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并且VE-1終歸只是“生搬硬套”的油改電車型,VE-1的電池包不可避免的外露在車底,對溫度的敏感性更高,直接導致了續航的拉跨。


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據車主爆料,他的VE-1滿電狀態只能續航不到130公里(標定續航400公里),而在開啟暖風的情況下耗電更是達到了30多。


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雖然目前在售的2022款車型,續航增加到了480公里,但是如今的純電市場,15萬這個價格的選擇真的太多了。


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像什么比亞迪,零跑,哪吒之類的,不是分分鐘吊打?


可能是痛定思痛吧,也可能是時機成熟了,本田也意識到了中國純電市場今時不同往日,所以本田的全新純電車終于是要來了。


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東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1的關系,類似于ID4 CROZZ和ID.4X。所以在配置和設計方面,兩輛新車極為相似。

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外觀方面,新車還是和新款繽智較為相似,所以也能算得上是VE-1的升級版本。


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比較有特色的是全新的會發光的本田H標識,以及為了降低風阻而設計的隱藏式門把手,還有炫酷的貫穿式尾燈。新車整體外觀設計上給人的感覺還是非常有本田味道的。


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坐進車內,車內配備的10.25英寸液晶儀表和15.2英寸的中控大屏,以及流媒體后視鏡,無不讓人驚呼:本田終于在內飾上開竅了。


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另外在中控上,新車也用了本田最新的CONNECT 3.0純電動專用版車機系統。


整個UI設計上采用了三分屏布局,將常用的空調調節,座椅加熱等功能顯示了在了屏幕下面的部分。


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這套系統和純電市場上常見的車機功能相似:比如支持遠程操控、OTA在線升級、導航、語音識別,但可惜并不支持carplay。


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這里的語音交互水平,和主流車型絕對能打個難舍難分。Honda CONNECT 3.0 是本田與阿里巴巴、科大訊飛等公司共同研發的最新智能網聯產品。


這里的語音交互不僅能夠進行自然語言識別,分析上下文語境,還能識別粵語、四川話等多種方言,但遺憾的是車機并不能支持連續對話。


20萬的本田新車來了!配置拉滿,智能座艙輔助駕駛啥都不缺...▲ 搭載了3.0系統的示范車型


輔助駕駛方面,也大可不必擔心本田的技術,因為早在去年年初,全球首款L3量產車就是本田研發出來的。


本田旗下的大多數量產車都搭載了本田SENSING自動駕駛系統,而這次的新車也不例外:


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包括除了常規的輔助駕駛功能,新車將會提供自適應巡航、車道偏離預警、盲區監測、車道保持功能和自動泊車。

除此之外,該車還將配備DMC駕駛員狀態感知系統。


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通過A柱上的紅外單目攝像頭,可以對駕駛員的表情、視線、姿態動作進行實時感知,以便應對疲勞分心,危險駕駛的情況,并及時預警、規避危險情況的發生。


三電配置上,本田e:NS1將搭載峰值功率150kW或者134kW的電動機,最高車速150km/h,匹配68.8kWh三元鋰電池組,最高續航里程將超過500km。


那既然配置明朗了,我們來看看姍姍來遲的本田,到底在如今的中國市場還有沒有競爭力。


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在定價區間和配置上來看,極果君給他挑出兩個對手來:一是同為合資車企的大眾,二是咱們的國產新勢力零跑。


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從賬面數據來看,本田的第一個缺點顯而易見:空間太小,軸距太短。同級別無論是ID.4還是零跑C11都在尺寸上略勝一籌。


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一般來說,摒棄傳統燃油動力系統之后,純電平臺出來的新車在空間上優勢很大,但是為什么本田的空間就差點意思呢?


其實這件事已經引發了不少網友的討論,有人質疑e:N S1和e:N P1采用的e:N Architecture F平臺(前驅平臺)是「油改電」。


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從前驅形式、異形電池組、e:N S1/P1與繽智/XR-V類似的后門開啟方式、完全相同2610mm軸距,整件事情自然就變得很有意思了。


另外從性價比上來看,頂配68度電池,續航500公里剛出頭,和比亞迪的元PLUS差不多的數據,卻還貴出了一截。


20萬的本田新車來了!配置拉滿,智能座艙輔助駕駛啥都不缺...▲ 圖表來自互聯網


另外在產品豐富性上,本田的e:NS1并沒有提供雙電機版本??赡苁菫榱吮WC用戶不暈車,所以才沒有提供更強動力的選項吧。


硬件配置上,雖然e:NS1和之前的油車相比,在駕駛輔助硬件上也有所加強,增添了四個毫米波雷達,目前的傳感器組合是一個單目攝像頭 +1 個前中長距毫米波雷達 + 4 個角雷達。


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但是ID.4配備1個前視單目攝像頭,4個環視攝像頭,以及8個超聲波雷達和3個毫米波雷達;零跑C11更是配置了11個攝像頭,超聲波雷達12個,還有5個毫米波雷達。


整體看下來,本田的這款新車給廣大網友帶來的感覺也并不是很好。


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那么本田的純電車就不值得期待了嗎?倒也未必。


無論是Honda Sensing,還是Honda CONNECT 3.0,都可以看出本田還是對未來出行在持續不斷的探索。


不妨再陪大家回顧一下本田去年的豪言壯志:未來10年內投入640億美元,用于電氣化轉型,并在2030年前推出30款純電動汽車,屆時,年產量將達200萬輛。


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還有那么多款新車沒上,我們不妨給本田多一些耐心。只是按照目前的市場內卷程度來看,再不掏出更有誠意的新產品,估計是很難在純電市場占有一席之地了。


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