作者｜水木公
編輯｜劉偉

關于本田的燃油車，很多人都聽過這么一句調侃的話：“買發動機送車”。那么問題來了，沒有發動機的本田，你還會買嗎？

其實在去年的時候，本田就公布了自己的純電化戰略。包括“全新”的純電平臺架構，設計理念，新車布局等信息。

而基于新平臺打造的兩款全新車型，也將會在最近幾天也要悉數發出了。那么趕在這個時間點，極果君來和大家簡單聊聊本田的純電化歷程。

其實追溯起來，本田對電動化的研究從1988年就開始了。

在當時那個年代，想要做一臺電動汽車是十分困難的。因為，電池是否可以提供足夠的能量，來保證良好的續航里程，還是一個不確定因素。

困難重重，但是本田的工程師還是通過對自家燃油車型的敲敲打打，做出了幾款原型車。

皇天不負有心人，本田的純電車型就這么造出來了。在1993年，東京車展上，本田展出了第一款真正意義上的電動車——EV-X。

▲ 1993 Honda EVX

后來到1997年，本田又造了一臺名叫EV Plus的純電車型。這輛古早時期的電動汽車，在當時的續航達到了130公里，最高時速僅為130公里/小時。

雖然在當時來說，130公里的續航已經很優秀了，但是高達38.34萬人民幣的售價，還是讓很多人望塵莫及。

▲?1997 Honda EV Plus

于是本田將這款車，只能以每月3200元人民幣的價格租賃使用，也不強求消費者購買。

那么之后故事呢，想必很多人都清楚了。因為各國新能源車型的政策放寬，以及燃料電池技術的發展，日本車企的重心就逐步傾向混動，以及氫能源動力車型了，當然了，我們的主人公本田也不例外。

同年本田的第一代混合動力系統IMA也被造出來了，之后在1999年，搭載insight的車型在美國市場搶灘登陸，成為第一個在美國銷售的混動車型。

所以在之后很長一段時間里，本田的純電車型就只有純電飛度，繼續以租賃模式供給消費者使用。

▲?本田飛度EV

那么本田是不重視電動車了嗎？當然不是。

直到2017年，本田才正式成立了一個專門生產純電車的部門，開始認真對待現代的電動車市場。

據統計，同年時期在中國制造和銷售的7.11萬輛電動車之中，本土品牌占比達到了96%。

當時的本田，確實也對中國市場這塊大蛋糕動了心。

這也就解釋了為什么2018年北京車展上本田推出了Everus純電概念車，同年廣州車展上又推出了Everus VE-1量產版本。

但是VE-1的銷量實在是慘淡不已。據了解，VE-1補貼后售價為15.98-18.48萬元，經銷商長期有超過2萬元的現金優惠。

但在如此大幅度的“讓利”之下，根據搜狐汽車銷量統計VE-1從2018年上市至今，三年多的時間也僅僅賣了0.63萬輛。

賣不好的原因呢，搞車君也查詢資料細細分析了一波，來和大家一起分享分享。

? 產品定位的改變/油改電缺點明顯?

就像我開頭說的，大部分人對本田或者說是日系車，都還停留在“買發動機送車”的認知階段。

然而最值錢，技術最成熟的發動機，沒了。再加上電動車極低的保值率，讓大部分消費者便沒有了購買欲望。

作為廣本旗下的合資品牌，理念汽車相信大家很少有人知道吧？

而就是這款VE-1，就恰巧貼上了理念的標志。

但是當你看到這輛車的第一眼，我相信你就能把他和繽智看混。因為無論是外觀還是內飾，除了某些小細節的調整，其他基本上就是一模一樣。

并且因為是繽智改過來的，所以車內關于純電車的各種科技配置也基本上都是沒有的。

智能座艙語言助手？sorry，我們沒有；自動輔助駕駛？sorry，這個更沒有；來個中控大屏？sorry，我們真沒有。

并且VE-1終歸只是“生搬硬套”的油改電車型，VE-1的電池包不可避免的外露在車底，對溫度的敏感性更高，直接導致了續航的拉跨。

據車主爆料，他的VE-1滿電狀態只能續航不到130公里（標定續航400公里），而在開啟暖風的情況下耗電更是達到了30多。

雖然目前在售的2022款車型，續航增加到了480公里，但是如今的純電市場，15萬這個價格的選擇真的太多了。

像什么比亞迪，零跑，哪吒之類的，不是分分鐘吊打？

可能是痛定思痛吧，也可能是時機成熟了，本田也意識到了中國純電市場今時不同往日，所以本田的全新純電車終于是要來了。

東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1的關系，類似于ID4 CROZZ和ID.4X。所以在配置和設計方面，兩輛新車極為相似。

外觀方面，新車還是和新款繽智較為相似，所以也能算得上是VE-1的升級版本。

比較有特色的是全新的會發光的本田H標識，以及為了降低風阻而設計的隱藏式門把手，還有炫酷的貫穿式尾燈。新車整體外觀設計上給人的感覺還是非常有本田味道的。

坐進車內，車內配備的10.25英寸液晶儀表和15.2英寸的中控大屏，以及流媒體后視鏡，無不讓人驚呼：本田終于在內飾上開竅了。

另外在中控上，新車也用了本田最新的CONNECT 3.0純電動專用版車機系統。

整個UI設計上采用了三分屏布局，將常用的空調調節，座椅加熱等功能顯示了在了屏幕下面的部分。

這套系統和純電市場上常見的車機功能相似：比如支持遠程操控、OTA在線升級、導航、語音識別，但可惜并不支持carplay。

這里的語音交互水平，和主流車型絕對能打個難舍難分。Honda CONNECT 3.0 是本田與阿里巴巴、科大訊飛等公司共同研發的最新智能網聯產品。

這里的語音交互不僅能夠進行自然語言識別，分析上下文語境，還能識別粵語、四川話等多種方言，但遺憾的是車機并不能支持連續對話。

▲ 搭載了3.0系統的示范車型

輔助駕駛方面，也大可不必擔心本田的技術，因為早在去年年初，全球首款L3量產車就是本田研發出來的。

本田旗下的大多數量產車都搭載了本田SENSING自動駕駛系統，而這次的新車也不例外：

包括除了常規的輔助駕駛功能，新車將會提供自適應巡航、車道偏離預警、盲區監測、車道保持功能和自動泊車。

除此之外，該車還將配備DMC駕駛員狀態感知系統。

通過A柱上的紅外單目攝像頭，可以對駕駛員的表情、視線、姿態動作進行實時感知，以便應對疲勞分心，危險駕駛的情況，并及時預警、規避危險情況的發生。

三電配置上，本田e:NS1將搭載峰值功率150kW或者134kW的電動機，最高車速150km/h，匹配68.8kWh三元鋰電池組，最高續航里程將超過500km。

那既然配置明朗了，我們來看看姍姍來遲的本田，到底在如今的中國市場還有沒有競爭力。

在定價區間和配置上來看，極果君給他挑出兩個對手來：一是同為合資車企的大眾，二是咱們的國產新勢力零跑。

從賬面數據來看，本田的第一個缺點顯而易見：空間太小，軸距太短。同級別無論是ID.4還是零跑C11都在尺寸上略勝一籌。

一般來說，摒棄傳統燃油動力系統之后，純電平臺出來的新車在空間上優勢很大，但是為什么本田的空間就差點意思呢？

其實這件事已經引發了不少網友的討論，有人質疑e:N S1和e:N P1采用的e:N Architecture F平臺（前驅平臺）是「油改電」。

從前驅形式、異形電池組、e:N S1/P1與繽智/XR-V類似的后門開啟方式、完全相同2610mm軸距，整件事情自然就變得很有意思了。

另外從性價比上來看，頂配68度電池，續航500公里剛出頭，和比亞迪的元PLUS差不多的數據，卻還貴出了一截。

▲ 圖表來自互聯網

另外在產品豐富性上，本田的e:NS1并沒有提供雙電機版本?？赡苁菫榱吮ＷC用戶不暈車，所以才沒有提供更強動力的選項吧。

硬件配置上，雖然e:NS1和之前的油車相比，在駕駛輔助硬件上也有所加強,增添了四個毫米波雷達,目前的傳感器組合是一個單目攝像頭 +1 個前中長距毫米波雷達 + 4 個角雷達。

但是ID.4配備1個前視單目攝像頭，4個環視攝像頭，以及8個超聲波雷達和3個毫米波雷達；零跑C11更是配置了11個攝像頭，超聲波雷達12個，還有5個毫米波雷達。

整體看下來，本田的這款新車給廣大網友帶來的感覺也并不是很好。

那么本田的純電車就不值得期待了嗎？倒也未必。

無論是Honda Sensing，還是Honda CONNECT 3.0，都可以看出本田還是對未來出行在持續不斷的探索。

不妨再陪大家回顧一下本田去年的豪言壯志：未來10年內投入640億美元，用于電氣化轉型，并在2030年前推出30款純電動汽車，屆時，年產量將達200萬輛。

還有那么多款新車沒上，我們不妨給本田多一些耐心。只是按照目前的市場內卷程度來看，再不掏出更有誠意的新產品，估計是很難在純電市場占有一席之地了。